23948sdkhjf

Femern-tunnel får en klimaoverhaling

Uanset hvordan man vender og drejer det, vil byggeriet af Femern-tunnelen efterlade et enormt klimaaftryk.

Men bygherren, Femern A/S, giver med et udkast til en ny klimastrategi sit bud på, hvordan byggeriet af den godt 18 kilometer lange tunnel kan bygges så klimavenligt som muligt.

Arbejdspapiret, som tunnelselskabet har sendt ud til en bred kreds af interessenter, indeholder i alt 15 initiativer, som kan medvirke til at nedbringe klimabelastningen fra byggeriet af verdens længste sænketunnel.

Initiativerne spænder vidt - fra infrastruktur til alternative drivmidler, optimering af ventilationssystemer og indretning af byggepladsen til krav om mere klimavenlig beton og stål til byggeriet.

- Vi har en klar grøn ambition på vegne af det her projekt, og det er også det signal vi ønsker at sende med arbejdspapiret. Samtidig ønsker vi jo også at invitere alle ind til dialog, fortæller Sigurd Nissen-Petersen, director of Industrial Relations hos Femern A/S.

Fire hovedspor

De forberedende arbejder til tunnelen mellem Lolland og Femern i Tyskland er allerede godt i gang blandt andet med konstruktion af moler og diger til den kommende arbejdshavn i Rødby.

Til januar går byggeriet for alvor i gang, og med et samlet budget på omkring 53 mia. kr. (i 2015-priser) er der tale om Danmarks største anlægsprojekt nogensinde.

Klimastrategien er ifølge arbejdspapiret delt op i fire hovedspor:

For det første skal Femern-forbindelsen bidrage til den grønne omstilling af transportsektoren og udviklingen af fremtidens bæredygtige europæiske transportnetværk.

For det andet skal Femern-forbindelsen bygges så klimavenligt som muligt. For det tredje skal Femern A/S støtte udviklingen af en grøn bygge- og anlægssektor. Og for det fjerde skal den færdige tunnel drives klimavenligt.

Under hvert spor peges på en række initiativer, som løbende skal udvikles og forbedres i projektets levetid.

- Det ligger i kontrakterne - både dem der er indgået og de kommende - at der er klimakrav, som betyder, at Femern-forbindelsen skal bygges så klimavenligt som muligt, samtidig med at det skal være et effektivt byggeri, siger Sigurd Nissen-Petersen og fortsætter:

- Vi forestiller os også, at et så stort projekt skal gavne den samlede danske bygge- og anlægsbranche, både på rådgivningsdelen og anlægsdelen, i form af, at man får opsamlet viden, knowhow og ekspertise.

Særligt ansvar

I arbejdspapiret fremhæves, at klimaindsatsen - og bæredygtighed i bredere forstand - er væsentlige fokusområder hos Femern A/S.

Det skyldes ikke mindst, at Femern A/S som statsejet selskab har et særligt ansvar for, at klima og miljø påvirkes mindst muligt af selskabets aktiviteter, og at byggeriet gennemføres socialt bæredygtigt, for eksempel gennem ordentlige arbejdsvilkår.

Sigurd Nissen-Petersen fremhæver desuden, at Femern-forbindelsen, som efter planen skal stå klar i 2029, bliver en central del af de europæiske transportnetværk og planerne om at få en mere effektiv transport i hele Europa.

- Det betyder også en mere miljøvenlig transport. I sammenligning med traditionelle dieseltog udleder eltog i dag tre-fire gange mindre CO2. Samtidig reducerer vi rejsetiden og skaber bedre rammevilkår for jernbanedrift. Det frigør jernbanekapacitet i Danmark, at vi får kanaliseret mere godstrafik igennem Femern-forbindelsen, og dermed får bedre vilkår for persontrafik via jernbanen i resten af Danmark, siger Sigurd Nissen-Petersen.

Ikke sat tal på endnu

I arbejdspapiret er der endnu ikke sat tal på, hvad klimastrategien konkret skal bidrage med i form af forbedringer som eksempelvis mindre CO2-udslip.

VVM-redegørelsen (Vurdering af Virkninger for Miljøet) for projektet har tidligere beregnet en midlertidig klimapåvirkning på 2 mio. ton CO2-ækvivalenter over anlægsfasen.

Det svarer gennemsnitligt til ca. 235 tusind ton CO2e årligt i de 8,5 år, som anlægsfasen varer.

Til sammenligning var den samlede udledning i Danmark i 2019 på ca. 47 mio. ton CO2e.

I den forbindelse minder Sigurd Nissen-Petersen om, at Femern-tunnelen skal holde i minimum 120 år.

- På den lange bane kommer projektet faktisk til at bidrage positivt til det danske CO2-regnskab. Vi skal dog også være ambitiøse, mens vi bygger. Og realistiske. For når noget skal bygges, har det en CO2-afsmittende effekt, så på den måde er der selvfølgelig en udfordring, siger Sigurd Nissen-Petersenog tilføjer:

- Vi er også godt klar over, at tingene kan udvikle sig i løbet af de kommende otte år. Der vil givetvis komme nye, klimavenlige teknologier, og dem vil vi naturligvis tage til os i den udstrækning, det giver mening. Derfor er det svært at lægge sig fast på noget helt specifikt.

Vil I kunne begrænse CO2-udledningen fra tunnelbyggeriet yderligere ved hjælp af klimastrategien?

- Det er vores mål, og det er også den retning, vi sætter med den her klimastrategi. Men har ikke sat konkrete mål, og det er også ud fra en tankegang om, at vi forventer at arbejde med det her løbende gennem de kommende otte år.

Femern A/S planlægger at holde en række dialogmøder og en årlig klimakonference fra 2021.

- Det gør vi dels for at opfange nye ideer og viden. Men selvfølgelig også for at have en proces, hvor vi er i stand til at opfange de signaler, som måtte være i vores omverden, og efter bedste evne forsøge at få det ind i vores arbejde på Femern-forbindelsen, siger Sigurd Nissen-Petersen.

Femern-forbindelsen

Femern-forbindelsen bliver en 18 kilometer lang sænketunnel mellem Rødby på Lolland og Femern i Tyskland. Det bliver verdens længste sænketunnel for både biler og tog.

Skal efter planen være færdig i 2029.

Rummer en tosporet motorvej i hver retning og to elektrificerede jernbanespor.

Det vil tage ti minutter at køre i bil gennem tunnelen og syv minutter i tog.

Tunnelen bygges med 89 betonelementer, som støbes på land og derefter sænkes ned på havbunden. Elementerne bliver produceret på en fabrik ved Rødbyhavn.

Prisen forventes at være på 52,6 mia. kr. for tunnelen (2015-priser) og 9,5 milliarder kroner for vej og jernbane i Danmark.

Den danske stat garanterer for lån, men projektet er brugerfinansieret.

Indtægterne fra Femern-forbindelsen går til at tilbagebetale de lån, der har finansieret byggeriet efter samme model, der har finansieret Storebælt- og Øresundsforbindelsen.
Kilde: Femern A/S/ritzau/

Kommenter på artiklen
Tip redaktionen
Udvalgte artikler
Andre Nordiske Medier

Send til en kollega

0.156